11 Νοέ Μετεγκατάσταση χωρίς προορισμό (μέρος β΄)
(Cargo Plus, 30.7.2009)
Πριν λίγες ημέρες ξεκίνησε η διάνοιξη της οδού Αγίας Άννης, στην περιοχή του Βοτανικού της Αθήνας. Για διάστημα 18 μηνών θα κατασκευάζεται ένα τμήμα των «Ολυμπιακών» Υποδομών, πέντε χρόνια μετά την ολοκλήρωση των αγώνων.
Είναι χαρακτηριστικό ότι οι οδοί που διαπλατύνονται θα έχουν την πρωτοτυπία να συνδέουν οδούς μικρότερου πλάτους και μικρότερου κυκλοφοριακού φόρτου. Με απλά λόγια θα είναι εντελώς άχρηστοι. Απλά διενεργούνται ως ένα τμήμα ενός εσωτερικού σχεδιασμού του «οικοδομικού τετραγώνου της διπλής ανάπλασης», χωρίς κάποια ευρύτερη λειτουργικότητα. Πρόκειται για τη μόνη σε εξέλιξη διαδικασία στην εν λόγω περιοχή που δεν προσκόλλησε σε περιβαλλοντικές εμπλοκές από το Συμβούλιο Επικρατείας (ΣτΕ). Έτσι, η διαπλάτυνση αρχικά της Αγίας Άννης και στη συνέχεια της οδού Αγίου Πολυκάρπου θα είναι οι μόνες «αποδείξεις» της προσπάθειας ανάπλασης του Ελαιώνα.
Στο στοίχημα αυτό μεταξύ του Υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ, του Δήμου Αθηναίων, των αναδόχων εκτέλεσης των έργων και των δικαστικών του ΣτΕ, οι διαμεταφορείς, ως κύριοι χρήστες του χώρου, είναι οι μόνοι που υπόκεινται σε αρνητικές συνέπειες.
Αρχικά, η άτακτη δράση της πολιτείας που επιταχύνει αποσπασματικές διαδικασίες για ένα τμήμα ολυμπιακού έργου, που ποτέ δεν έγινε, ως υπόστρωμα για την εμπορική και αθλητική εκμετάλλευση του χώρου, αδιαφορώντας για τις παράπλευρες επιπτώσεις.
Έπειτα, η ασυνεπής δράση της πολιτείας που σε θεωρητική βάση έχει προβλέψει στον εθνικό χωροταξικό σχεδιασμό τη συμβολή του κράτους, για την ανάπτυξη υποδομών της εφοδιαστικής αλυσίδας σε εμπορευματικά κέντρα, αποδεχόμενο την ανάγκη για σημειακή λειτουργία των επιχειρήσεων διαμεταφοράς.
Όμως, η προσφορά της πολιτείας δεν είναι εμφανής. Η ανάπτυξη των Εμπορευματικών Κέντρων επισπεύδεται μόνον από τον ΟΣΕ, οδηγώντας την όλη διαδικασία φωτογραφικά προς την μονομερή ανάπτυξη των μέσων σταθερής τροχιάς αλλά παραμερίζοντας την θαλάσσια και οδική μεταφορά. Όμως, ακόμα και στην περίπτωση του ΟΣΕ, τα εχέγγυα κατασκευής, οργάνωσης και λειτουργίας ήταν αμιγώς οικονομικά και τεχνικά, αγνοώντας έναν πιθανό Στρατηγικό Σχεδιασμό (Masterplan) για την ανάπτυξη και τη λειτουργικότητα της συνολικής εφοδιαστικής αλυσίδας. Η υποχρεωτική συμμετοχή τεχνικών εταιριών στις κοινοπραξίες συμμετοχής ίσως να είναι και σε αυτήν την περίπτωση η αιτία που κηρύχθηκε και πάλι άγονος ο διαγωνισμός του Θριασίου.
Για να καλυφθεί η κρατική ανεπάρκεια της τελευταίας 30ετίας προς τον κλάδο της διαμεταφοράς, επινοήθηκε η προσωρινή νομιμότητα και αδειοδοτήθηκαν οι διαμεταφορικές επιχειρήσεις της εν λόγω περιοχής. Είναι, όμως, γνωστό ότι σε κάθε λήξη των δοθέντων παρατάσεων θα βρίσκονται όμηροι της κρατικής βούλησης για την ανάπτυξη του κλάδου λόγω της ανυπαρξίας κεντρικού σχεδιασμού μεταφορών καθώς και των συντεχνιών της σιδηροδρομικής οικογένειας για μονοπώληση της εμπορικής τροφοδοσίας.
Είναι βέβαιο ότι η πολιτεία δεν εκπληρώνει τις υποχρεώσεις της σύμφωνα με την νομοθεσία που η ίδια θέσπισε, αγνοεί την κινητήριο δύναμη εμπορευματικής ροής που διαθέτει η χώρα μας και εγκλωβίζει την αναπτυξιακή πορεία των εμποροβιομηχανικών (εγχώριων και εξαγωγικών) επιχειρήσεων.
Με την ανυπαρξία κρατικού σχεδιασμού οδηγούμαστε λοιπόν σε λύσεις αμφίβολης λειτουργικότητας, τη στιγμή που διαχέεται η άποψη ότι οι διαμεταφορικές επιχειρήσεις έχουν την οικονομική επιφάνεια για να ολοκληρώσουν την μεταστέγασή τους με αυτοχρηματοδότηση. Η αντίληψη αυτή έχει μετατρέψει τη διαδικασία μεταστέγασης σε ένα ιδιόρρυθμο real estate εξωχρηματιστηριακής πλειοδοσίας. Έτσι, η δυνατότητα οικονομικής συμμετοχής ελαχιστοποιείται και η διατήρηση του κλάδου επαφίεται στην είσοδο κεφαλαίων από άλλες δραστηριότητες.
Μέχρι τώρα στην περιοχή του Βοτανικού λειτουργεί διαμέσου του κλάδου ένα άτυπο εμπορευματικό κέντρο. Ο χώρος μπορεί να μην προσφέρει αξιόλογες υποδομές, όμως παρέχει λειτουργική διασύνδεση των εμπορικών επιχειρήσεων με τα δίκτυα μεταφοράς, κάτι που δεν προβλέπεται σε όλες τις υπόλοιπες διάσπαρτες λύσεις, ενώ την ίδια στιγμή δεν προσδιορίζεται ο τρόπος και η συνεισφορά του κράτους.
Ο τομέας της μεταφοράς βρίσκεται μπροστά σε ένα κρίσιμο σταυροδρόμι. Οι αποφάσεις που ελήφθησαν για τις υποδομές δεν κατέληξαν σε εφαρμογή, το θεσμικό πλαίσιο οργάνωσης της εφοδιαστικής αλυσίδας δεν εκπονήθηκε ποτέ ολοκληρωμένο. Επίσης, η απελευθέρωση των αδειών κυκλοφορίας ΔΧ δεν έχει εφαρμοστεί επί της ουσίας, ενώ το πλαίσιο της διαδικασίας έχει ήδη καθορισθεί με τα αλλοδαπά οχήματα να διενεργούν εσωτερικές μεταφορές. Τέλος, οι παραβάσεις του ΚΟΚ επιβάλλονται επιλεκτικά και μόνο σε ελληνικές επιχειρήσεις για λόγους οδικούς, εργασιακούς, υγειονομικούς αλλά και ασφαλούς μεταφοράς και φόρτωσης.
Μέσα σε αυτόν τον παράλογο ελεγκτικό μηχανισμό η Διαμεταφορά καλείται να εξελίξει το πεδίο δράσης της και να συμβάλλει στην οικονομική ανάπτυξη. Για να πετύχουμε το στόχο μας, ζητείται απλά η κρατική υποστήριξη- συνδρομή για να διασφαλίσουμε μέσα από τη μετεγκατάσταση των επιχειρήσεων του κλάδου, την νόμιμη και αποτελεσματική διαμεταφορά.
Ι. Σιαμάς
Πρόεδρος Δ.Σ.