11 Νοέ Ανοιχτή Επιστολή προς τη νέα Διοίκηση του ΥΜΕ : Αποφάσεις τώρα … για ένα βιώσιμο αύριο

(Cargo Plus, 10.2009)

 Τα προβλήματα του ευρύτερου τομέα της μεταφοράς παραμένουν σχεδόν ίδια και δυστυχώς άλυτα κατά τις τελευταίες δεκαετίες. Πρόκειται κυρίως για προβλήματα χωροταξικής ανάπτυξης των επιχειρήσεων, χαμηλής ανταγωνιστικότητας, ιδιαίτερης φορολογικής αντιμετώπισης τμημάτων του κλάδου, χαμηλών ευρωπαϊκών επιδοτήσεων και απορροφήσεων, υπουργικών συναρμοδιοτήτων, αλληλοκάλυψης με τις ταχυδρομικές υπηρεσίες κλπ. Η επίλυση των εν λόγω προβλημάτων γίνεται με την πάροδο του χρόνου όλο και πιο δύσκολη για τα επόμενα κυβερνητικά σχήματα.  

Η νέα διοίκηση του Υπουργείου Μεταφορών, ως ο κεντρικός φορέας της φυσικής μεταφοράς, πρέπει να αναλάβει πρωτοβουλίες για την ενιαία αντιμετώπιση της μεταφοράς, αρχίζοντας από τη στιγμή της ανάθεσης της μεταφοράς και καταλήγοντας μέχρι και την ολοκλήρωσή της (σύμφωνα πάντοτε με τις προτάσεις της Commission) για τη θεσμική αναγνώριση τομέων της εφοδιαστικής αλυσίδας. Η σημερινή μονοδιάστατη ενασχόλησή  του μόνο με τα μεταφορικά μέσα, αποκρύπτει τα προβλήματα, χωρίς να  διαφαίνεται προοπτική λύσης. 

Αναχρονιστικές αντιλήψεις και πρακτικές

Η διάκριση των διοικητικών αρμοδιοτήτων Εφοδιασμού, Συγκοινωνιών, Μεταφορών από τη μια και  Εμπορίου, Βιομηχανίας, Ανάπτυξης από την άλλη, χρονολογείται από το 1910, παρά τη μεταβολή των ονομάτων των αντίστοιχων Υπουργείων. Δομική αναδιάρθρωση δεν έγινε ποτέ. Η διοικητική διάκριση των Υπουργείων Μεταφορών και Ανάπτυξης θεωρούμε ότι είναι πλέον αναχρονιστική. 

Χαρακτηριστικά παραδείγματα «αναχρονισμού» είναι ο εμπορικός νόμος «περί αγωγίου και αγωγιάτου» που καθορίζει τη σύμβαση μεταφοράς ( ισχύει από το 1835) και η διάκριση καραγωγέων και ζωήλατων κάρων (από το 1971) που διαχώρισε τις σημερινές άδειες ΦΔΧ, ενώ ουσιώδης προσαρμογή της εθνικής νομοθεσίας περί μεταφοράς στα διεθνή δεδομένα και στη νέα θέση της χώρας μας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, δεν έχει ακόμα γίνει. 

Τα φυσικά μέσα οδικής μεταφοράς διατηρούνται αριθμητικά στα δεδομένα του 1976, μη δυνάμενα να απορροφήσουν την υπαρκτή ανάπτυξη της Ελλάδος μέχρι και το 2007, «αφήνοντας χώρο» στις εμπορικές επιχειρήσεις να ασχοληθούν με τη μεταφορική διαδικασία, αποκτώντας φορτηγά ιδιωτικής χρήσης. Παράλληλα, αναπτύσσονται επιχειρήσεις ελεγχόμενης νομιμότητας εσωτερικής και διεθνούς μεταφοράς, είτε ως φορολογικοί αντιπρόσωποι ολλανδικών, βουλγάρικων κ.ά. επιχειρήσεων, είτε ως αδειούχοι cabotage. Ο κλάδος της μεταφοράς δεν οργανώθηκε θεσμικά, φοβούμενος την απώλεια της άδειας. Παράλληλα, η πολιτεία επαναπαύθηκε στις απαιτήσεις του κλάδου, αφήνοντας τον ανταγωνισμό να μπει στην Ελλάδα, χωρίς να έχουμε τα μέσα αντιμετώπισης στην παρούσα δύσκολη οικονομική συγκυρία, έναντι των ταχύτατα αναπτυσσόμενων γειτόνων μας.

΄΄Ορφανή΄΄ η διαμεταφορά

Οι οργανωτές της μεταφοράς (διαμεταφορείς) και οι αποθηκεύσεις σε χερσαίο τερματικό σταθμό αντιμετωπίζουν κοινά προβλήματα τα οποία ξεκινούν από τη σθεναρή άρνηση του Υπουργείου Μεταφορών να αντιμετωπίσει ολοκληρωμένα τη μεταφορική διαδικασία.  Ως αποτέλεσμα της άρνησης αυτής, οι επιχειρήσεις μη έχοντας άλλο αρμόδιο φορέα, οδηγούνται χωρίς όμως ταυτότητα στο Υπουργείο Ανάπτυξης. Πρόκειται για επιχειρήσεις που ασχολούνται άμεσα με τη μεταφορά, χωρίς η δραστηριότητά τους αυτή να  είναι νομοθετικά καταγεγραμμένη.

Όπως είναι φυσικό, η απουσία καταγραφής (μητρώο) διατηρεί σε χαμηλά επίπεδα ανταγωνισμού τον κλάδο και δίνει συγκριτικό πλεονέκτημα στις αντίστοιχες αλλοδαπές επιχειρήσεις. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι οι εγχώριες επιχειρήσεις δεν μπορούν να καθετοποιηθούν ως παρέχουσες υπηρεσίες Logistics, αφού δεν τους επιτρέπεται να  διαθέτουν ίδια (ιδιόκτητα) μεταφορικά μέσα. Έτσι όμως δεν μπορούν να αντιμετωπίσουν και την ανταγωνιστική είσοδο ξένων ομοειδών επιχειρήσεων στη Βαλκανική όπου λειτουργούν με άλλους όρους. 

Οι διαμεταφορείς, ως ο συνδετικός και οργανωτικός κρίκος μεταξύ αποθηκευτικών χώρων, μεταφορικών μέσων και χονδρεμπόρων επιβάλλεται να έχουν κομβική ανάπτυξη, ώστε να είναι δυνατή η ένταξή τους στο νέο δίκτυο εμπορευματικών κέντρων της χώρας. Μέσα από αυτό προωθείται η περιφερειακή ανάπτυξη της χώρας, ενώ εδραιώνεται και στηρίζεται κάθε προσπάθεια συμμετοχής μας στο φυσικό δίκτυο διεθνών μεταφορών.

Ως γνωστόν, στα πλαίσια οργάνωσης της εφοδιαστικής αλυσίδας το ΥΜΕ προσπάθησε να ιδρύσει τα πρώτα εμπορευματικά κέντρα που θα έδιναν μια αξιόλογη και τεχνοκρατικά ορθή αντιμετώπιση της μεταφορικής διαδικασίας και θα ενέτασσαν τη διαμεταφορά στο φυσικό της χώρο. Το ΥΜΕ ξεκίνησε χωρίς να καταφέρει να ολοκληρώσει την κατασκευή των δύο πρώτων εμπορευματικών κέντρων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Η λύση που διαφαινόταν για τη νέα οργανωτική δομή και την τεχνοκρατικά ορθή διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας δεν ήρθε ποτέ. Έτσι, οι διαμεταφορείς της περιοχής του Ελαιώνα Αττικής (Βοτανικός) συνεχίζουν να παραμένουν σε προσωρινής νομιμότητας εγκαταστάσεις περιμένοντας το πολυπόθητο εμπορευματικό κέντρο για να μετεγκατασταθούν, προσδοκώντας την αναβάθμιση της μεταφοράς σε ευρωπαϊκά επίπεδα. Εξ’ αιτίας της ίδιας απουσίας παραμένουν ανεκμετάλλευτες οι εμπορευματικές ροές που διέρχονται από τη Μεσόγειο με τελικό προορισμό τα Βαλκάνια, αφού στην Ελλάδα δεν υπάρχουν οι κατάλληλες υποδομές εξυπηρέτησης.

Ανάγκη εκσυγχρονισμού

Δε θα ήταν όμως δίκαιο να «χρεώνουμε» ευθύνες μόνο στο Υπουργείο Μεταφορών. Η διοικητική δομή της χώρας μας, προσδίδει καθοδηγητικό ρόλο στο ΥΠΕΧΩΔΕ το οποίο καθορίζει τα πάντα και για κάθε κλάδο. Η παράλογη αυτή διαπίστωση δημιουργεί διοικητικές δυσλειτουργίες σε όλους τους τομείς της οικονομίας. Στην περίπτωσή μας, αντί το ΥΜΕ να προτείνει στο ΥΠΕΧΩΔΕ για θέματα αρμοδιότητάς του, γίνεται το αντίστροφο με αποτέλεσμα τη δυσλειτουργικότητα του όλου συστήματος. Αυτό αποδεικνύει εμπράκτως το γιατί οι διαμεταφορικές επιχειρήσεις της περιοχής του Βοτανικού δεν μπορούν να μεταστεγαστούν σε νέες νόμιμες θέσεις. Δεν ορίζονται χώροι, επειδή δεν υπάρχουν ικανές εκτάσεις που να εξασφαλίζουν την κομβική ανάπτυξη, τη δικτυακή διασύνδεση και τη λειτουργικότητα του  όλου εγχειρήματος, ενώ κάθε υπουργείο δηλώνει αναρμόδιο να εμπλακεί σε ενδοκυβερνητικές διενέξεις.

Εξάλλου, οι διαμεταφορικές επιχειρήσεις «κινούν» την εφοδιαστική αλυσίδα και συμπεριλαμβάνονται στα Εμπορευματικά Κέντρα της Ευρώπης. Η οργανωμένη κομβική μετεγκατάσταση των διαμεταφορικών επιχειρήσεων πρόκειται να εξυγιάνει τις βεβαρημένες περιοχές, προσδίδοντας ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στον κλάδο και βοηθώντας την αναδιοργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας. Παράλληλα, θα συμβάλει περιβαλλοντικά προωθώντας νέες πράσινες μορφές μεταφοράς όπως τη σιδηροδρομική. 

Υπό τις παρούσες συνθήκες το ΥΜΕ ως ο φορέας που χορηγεί τις άδειες λειτουργίας, δεν έχει άλλη επιλογή από την παράταση της προσωρινής αδειοδότησης σύμφωνα με το Π.Δ. 79/2004, ως την ολοκλήρωση των χώρων μαζικής μετεγκατάστασης, δηλαδή των υπό ίδρυση εμπορευματικών κέντρων. 

Στον οικονομικό τομέα, η ειδική φορολόγηση των ΦΔΧ έχει ως αποτέλεσμα την δημιουργία στρεβλώσεων στην αγορά, αφού λειτουργούν ως «λάθροι διαμεταφορείς» καλυπτόμενοι από το θεσμικό κενό που ήδη προαναφέρθηκε, ενώ οι νόμιμα λειτουργούντες διαμεταφορείς φορολογούνται με αποτελέσματα βιβλίων, υφιστάμενοι έναν αθέμιτο ανταγωνισμό. 

Στον τομέα της ναυτιλιακής διευκόλυνσης των ΦΔΧ, διατηρείται η κατ’ επιλογήν επιβίβαση ορισμένων φορτηγών, ιδίως κατά την καλοκαιρινή περίοδο, με την επίκληση της αυξημένης τουριστικής κίνησης, χωρίς να συνυπολογίζεται ότι παράλληλα οι τουρίστες έχουν ανάγκες οι οποίες καλύπτονται μέσα από την εμπορευματική τροφοδοσία. 

Ζητήματα εκσυγχρονισμού της μεταφορικής διαδικασίας προκύπτουν και από τη στασιμότητα και αδυναμία προσαρμογής της ελληνικής νομοθεσίας με τις ευρωπαϊκές οδηγίες. Στα νομικά θέματα η αστική ευθύνη του διαμεταφορέα αλλά και του μεταφορέα είναι για το εσωτερικό απεριόριστη, ενώ θα έπρεπε να εξισωθεί σύμφωνα με τις διεθνείς μεταφορές (εξάλλου συνοριακές διατυπώσεις δεν υπάρχουν) βάσει της συνθήκης CMR. Πρόκειται για άλλη μία περίπτωση συναρμοδιότητας όπου η εσωτερική μεταφορά καλύπτεται από τον εμπορικό νόμο, ενώ η CMR από το ΥΜΕ. Από την άλλη, η ευθύνη ασφαλούς φόρτωσης του Νόμου 3446/2006, προσδίδει αντικειμενική και ποινική ευθύνη σε μεταφορείς, διαμεταφορείς, υπευθύνους φόρτωσης κλπ χωρίς να έχουν την επάρκεια γνώσεων, δεδομένου ότι δεν έχουν εκπαιδευτεί για το σκοπό αυτό. Οι παράλογες αυτές απαιτήσεις του νόμου δείχνουν ότι οι ευρωπαϊκές οδηγίες υιοθετούνται χωρίς την κατάλληλη προσαρμογή τους στα ελληνικά δεδομένα. Ομοίως δεν υπάρχουν οι προϋποθέσεις για την εφαρμογή της νομοθεσίας για τα επικίνδυνα φορτία ADR και εφαρμόζεται ομοίως χωρίς την κατάλληλη προσαρμογή, απλά για την επιβολή προστίμων από ακατάλληλους τοπικούς ελεγκτές. 

Οι ταχυδρομικές υπηρεσίες, σε αντίθεση με τις υπηρεσίες διαμεταφοράς, έχουν κατοχυρωθεί θεσμικά και παρεισφρέουν στο χώρο της εμπορευματικής μεταφοράς, εφόσον μεταφέρουν ακόμα και δέματα. Απορροφάται, λοιπόν, με φαινομενικά νόμιμα μέσα το πιο μεγάλο τμήμα της εμπορευματικής μεταφοράς, το τμήμα που παρέχει προστιθέμενη αξία στη μεταφορά, τη στιγμή που υποβοηθείται από την παγκόσμια τάση πιστοποίησης σε τυποποιημένες μονάδες. Έτσι η οικονομία κλίμακος του διαμεταφορέα ανατρέπεται, χάνοντας αθέμιτα το πλεονέκτημα παροχής πρόσθετων υπηρεσιών (περισυλλογής, ανασυσκευασίας, κατανομής, διανομής, φορτοεκφόρτωσης) από ετεροπροσδιοριζόμενα επαγγέλματα, ωθούμενη αυστηρά στη μεταφορική δραστηριότητα. Πρόκειται για άλλη μια περίπτωση «έννομου» αθέμιτου ανταγωνισμού, με επιτρεπόμενη τη χρήση ίδιων (ιδιόκτητων) μέσων ΦΙΧ, που συρρικνώνει περαιτέρω το χώρο της εμπορευματικής μεταφοράς. 

Σημαντική η συνεισφορά της Μόνιμης Επιτροπής Logistics

Κλείνοντας, θεωρούμε ότι η  μόνη προσπάθεια ενοποίησης της μεταφορικής διαδικασίας και εκσυγχρονισμού της εφοδιαστικής αλυσίδας γίνεται αυτή την περίοδο από τη Μόνιμη Επιτροπή Logistics που λειτουργεί στο ΥΜΕ και αποτελείται από ειδικούς της μεταφοράς αλλά και από εκπροσώπους των συναρμόδιων Υπουργείων. Τα πορίσματά της θα πρέπει να μελετηθούν σοβαρά προκειμένου να ληφθούν απλές, ξεκάθαρες και οικονομικά ουδέτερες λύσεις με στόχο την καλύτερη δυνατή οργάνωσης της εφοδιαστικής αλυσίδας. Ας μην ξεχνάμε ότι η οργανωμένη, ταχεία και αξιόπιστη εφοδιαστική αλυσίδα στηρίζει το εμπόριο, την οικονομία, την ανάπτυξη και τη φοροδοτική ικανότητα όλων των επιχειρήσεων για την άσκηση κοινωνικής πολιτικής και συμβάλει στην βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της εθνικής μας οικονομίας.

Ι. Σιαμάς

Πρόεδρος Δ.Σ.