11 Ιούν Το σήμερα και το αύριο της διαμεταφοράς
(Cargo Plus, 28.4.2009)
Η Πανελλήνια Ένωση Επιχειρήσεων Διαμεταφοράς στα 21 χρόνια λειτουργίας της καταβάλλει κάθε προσπάθεια για την καλύτερη δυνατή οργάνωση και τον εκσυγχρονισμό του κλάδου της εφοδιαστικής αλυσίδας. Εκπροσωπώντας μία εκ των τριών δραστηριοτήτων των Logistics, η ΠΕΕΔ προτείνει συνολικά οργανωτικές λύσεις, κοινά αποδεκτές από όλους τους φορείς της εφοδιαστικής αλυσίδας .
Η προσπάθεια επίλυσης των οργανωτικών προβλημάτων συνδέθηκε άρρηκτα με τη χωροταξική διευθέτηση των χρήσεων γης και της νομιμότητας λειτουργίας των εγκαταστάσεων των διαμεταφορικών επιχειρήσεων.
Οι πρώτες προσπάθειες διευθέτησης ήρθαν με το ΠΔ 79/2004. Ακολούθησε ο Νόμος 3333/2005 για τα εμπορευματικά κέντρα, για να έχουμε 4 χρόνια χωρίς κάποια νομοθετική πρωτοβουλία με εξαίρεση κάποιες μικρές μεταβολές από το Νόμο 3710/2008, για την οργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Ακολούθως, η διαμεταφορά όπως όλες οι δραστηριότητες υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας προς τρίτους (3PL) εντάχθηκε στον αναπτυξιακό νόμο, αναγνωρίζοντας την ανάγκη εκσυγχρονισμού της.
Τα χωροταξικά νομοθετήματα, όμως, δεν είχαν αντικείμενο εφαρμογής αφού δεν είχαν πανελληνίως χωροθετηθεί οι αντίστοιχες θέσεις. Το 2008 συντάχθηκε το Γενικό Σχέδιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης το οποίο περιελάμβανε κάθε δραστηριότητα της εφοδιαστικής αλυσίδας εντός της οργανωμένης έκτασης των εμπορευματικών κέντρων.
Μόλις το Φεβρουάριο του 2009 το Ειδικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης για τη Βιομηχανία επιβεβαίωσε τις γενικές κατευθύνσεις και εξειδίκευσε την οργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας σε σημειακή έναντι της διάσπαρτης με τη διευκόλυνση δημιουργίας των οργανωμένων υποδοχέων.
Τον Απρίλιο του 2009 το Σχέδιο Νόμου του Ρυθμιστικού Σχεδίου Αττικής (ΡΣΑ) χαρακτηρίζει τις περιοχές Μεγάρων, Αυλώνας, Πειραιά, Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών με την ονομασία Εμπορευματικά Πάρκα, περιλαμβάνοντας διαδικασίες δημιουργίας είτε εμπορευματικών κέντρων του Νόμου 3333/2005, είτε ΒΕΠΕ μετονομαζόμενα στο νέο σχεδιασμό σε επιχειρηματικά πάρκα. Από το χαρακτηρισμό αυτό δεν λείπει η ήδη χαρακτηρισμένη περιοχή του Θριάσιου Πεδίου.
Στην περιοχή του Ελαιώνα προτείνεται ανάπλαση με επιχειρηματικά πάρκα. Πώς, όμως θα εφαρμοστεί η διάταξη αυτή, όταν η συνολική έκταση των περιοχών με επιτρεπόμενη χρήση γης για μεταφορικά γραφεία (περιοχές Ε) είναι 140 στρέμματα σε 5 διάσπαρτες θέσεις με σχετικά ισομεγέθεις εκτάσεις των 30 περίπου στρεμμάτων; Θα γίνει αναδασμός; Ή μήπως θα προωθηθεί μεικτή χρήση των επιχειρηματικών πάρκων, εντάσσοντας όλες τις τοπικά διάσπαρτες δραστηριότητες ακόμα και τις βιομηχανικές;
Γίνεται επίσης αναφορά σε νέες χωροθετήσεις ειδικών ζωνών για τη λειτουργία εγκαταστάσεων τερματικών σταθμών φορτηγών αυτοκινήτων στις περιοχές Θριασίου Πεδίου και Ελαιώνα. Πως θα γίνει αυτό; Με ποιους οργανωτικούς όρους; Ίσως στα πλαίσια μιας νέας ανάπλασης;
Για την ανάπτυξη της εφοδιαστικής αλυσίδας στην Αττική, συγκροτείται ιεραρχημένο σύστημα Εμπορευματικών Πάρκων στα πλαίσια ολοκληρωμένου συστήματος συνδυασμένων μεταφορών. Με ποιον τρόπο θα γίνει η ιεράρχηση; Ποιος θα τη διενεργήσει; Πώς συμμετέχει το ΥΜΕ;
Ο τομέας της Διαμεταφοράς εντάσσεται με σαφή και αδιαμφισβήτητο τρόπο στα εμπορευματικά πάρκα μεγάλης κλίμακας, και δύναται ως τομέας της εφοδιαστικής αλυσίδας να συμμετέχει και στα αντίστοιχα της μεσαίας κλίμακας. Πρόκειται για επιβεβαίωση μιας πάγιας θέσης της ΠΕΕΔ.
Σε όλες αυτές τις διαδικασίες, το ΥΠΕΧΩΔΕ έχει την πρωτοβουλία. Πώς, λοιπόν, χαράσσεται η στρατηγική για θέματα εμπορευματικών μεταφορών; Πώς ενισχύεται ο ρόλος του αρμόδιου φορέα μεταφορών; Δια της απουσίας του αρμόδιου Υπουργείου Μεταφορών ;
Η δυνατότητα επιλογής που δίνει το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής ανάμεσα σε Εμπορευματικά Κέντρα και σε Επιχειρηματικά Πάρκα, στην ουσία αφαιρεί αρμοδιότητες από το ΥΜΕ, επιβαρύνει τις επιχειρήσεις του κλάδου με επιπλέον συναρμοδιότητες, όπως αυτές του ΥΠΑΝ. Ποιο θα είναι το νομικό έρεισμα κάθε σοβαρής πρωτοβουλίας που θα αναλάβει το ΥΜΕ για τη διευθέτηση των προβλημάτων μας, όταν άλλα συναρμόδια Υπουργεία καθορίζουν τον αναπτυξιακό χάρτη της Ελλάδος;
Από τις προτάσεις του Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθηνών, συνοψίζουμε τα εξής:
- Εμπορευματικά Πάρκα με διπλή εναλλακτική οργανωτική δομή:
– εμπορευματικά κέντρα του Νόμου 3333/2005
– επιχειρηματικά πάρκα (εξέλιξη των ΒΕΠΕ)
- 5 αμιγείς περιοχές Εμπορευματικών Πάρκων
- Εμπλοκή του ΥΠΑΝ ως συναρμόδιο Υπουργείο στη σύσταση Επιχειρηματικών Πάρκων μεταφοράς
- Ανάπλαση Ελαιώνα με δημιουργία Επιχειρηματικών Πάρκων
- Νέες χωροθετήσεις ειδικών ζωνών στο Θριάσιο Πεδίο και στον Ελαιώνα
- Ιεράρχηση Εμπορευματικών Πάρκων στο σύστημα συνδυασμένης μεταφοράς
- Επίσημη ένταξη της Διαμεταφοράς στα Εμπορευματικά Πάρκα.
Η ΠΕΕΔ, στα πλαίσια της δημόσιας διαβούλευσης πρόκειται να καταθέσει τις προτάσεις της για λύσεις λειτουργικές και χαμηλού κόστους εφαρμογής επί των θεμάτων του ΡΣΑ που την αφορούν. Σε πρώτη φάση κρίνεται ικανοποιητικών προθέσεων, όμως τα απαραίτητα για την ολοκλήρωση σχέδια δράσεων, ίσως καθυστερήσουν ή και μεταβάλλουν την αρχική πρόθεση, δεσμεύοντας και πάλι τον κλάδο σε αντίστοιχη με τη σημερινή αδειοδοτική ομηρία.
Αντίθετα, κανένα βήμα προόδου δεν έχει γίνει στον έλεγχο της μόνιμης παραβίασης της ταχυδρομικής υπηρεσίας αλλά και των επιβατικών λεωφορείων στη Διαμεταφορά. Στον πρόσφατο διαγωνισμό για την ιδιωτικοποίηση των ταχυμεταφορών των ΕΛΤΑ, διαπιστώθηκε και επίσημα η εμπορευματική διάσταση της ταχυδρομικής υπηρεσίας, αφού δύναται να διακινείται επίσημα ταχυδρομικό δέμα έως 25 Kg, δημιουργώντας αθέμιτο ανταγωνισμό με τις Διαμεταφορικές επιχειρήσεις, οι οποίες δεν μπορούν να εκμεταλλευτούν τις ίδιες παροχές, όπως τα ΦΙΧ για τα διακινούμενα, βαφτίζοντας το εμπόρευμα «φάκελο», πέρα από κάθε νομιμοποιητική βάση. Αντίστοιχα και τα ΚΤΕΛ διενεργούν μεταφορές εμπορευμάτων, βαφτισμένα ως «ασυνόδευτα ιδιωτών». Γιατί, λοιπόν, το ΥΜΕ να αδιαφορεί για τις κατ’ ουσία παράνομες διαδικασίες, όπως και για την ασφάλεια των επιβατών;
Στασιμότητα επικρατεί και στην διαφοροποίηση της ευθύνης των εμπλεκομένων στην εμπορευματική μεταφορά. Ο Νόμος 3446/2006, αύξησε αριθμητικά τους ποινικά υπευθύνους, ενώ αντί να επιμερίσει την αστική ευθύνη, τη διατήρησε προς όλους τους συμμετέχοντες. Έτσι, καθορίζεται η ευθύνη των φορτωτών, διαμεταφορέων, αποστολέων, οδηγών, ιδιοκτητών μέσων μεταφοράς, επί της φόρτωσης των οχημάτων. Παράλληλα, ενώ ο νόμος εφαρμόζεται, αναζητείται ευθύνη από άτομα που δεν έχουν εκπαιδευτεί για ασφαλή φόρτωση. Εκπαιδευτική διαδικασία δεν υπάρχει, όπως και υποχρέωση εκπαίδευσης. Είναι τόσο δύσκολο να εναρμονιστεί και η εθνική μεταφορά με τις προϋποθέσεις της CMR; Πώς τα ελληνικά προϊόντα θα ανταγωνιστούν τα αντίστοιχα του εξωτερικού, με αυξημένη την ευθύνη του ενδιάμεσου;
Αλλά και στο εκσυγχρονιστικό επίπεδο, το ΥΜΕ δε νομοθετεί τους απαιτούμενους όρους θεσμικής οργάνωσης της εφοδιαστικής αλυσίδας, παραμελώντας ίσως το μοναδικό κλάδο που μπορεί να αναπτύξει νέες για την Ελλάδα δραστηριότητες, νέα επαγγέλματα και να εισφέρει συνάλλαγμα στην οικονομία.
Την περίοδο που διανύουμε, η Μόνιμη Επιτροπή για την Εφοδιαστική Αλυσίδα (Logistics) εξειδικεύει τις προτάσεις της για την ανάπτυξη των εμπορευματικών κέντρων της χώρας, κάτω από το πλέγμα μιας ολοκληρωμένης στρατηγικής μελέτης, αυτή τη φορά από το ΥΜΕ. Μέσω αυτής, το αρμόδιο Υπουργείο θα έχει τη δυνατότητα να αναλάβει πρωτεύοντα ρόλο στη χάραξη πολιτικής για την εφοδιαστική αλυσίδα, πέρα από τις προθέσεις άλλων Υπουργείων, ως ο κύριος φορέας ελέγχου της εκσυγχρονιστικής διαδικασίας.
Σήμερα, επικρατεί η τάση μετατροπής όλης της χώρας μας σε κέντρο υποδοχής και παροχής εμπορευματικών υπηρεσιών για το εξωτερικό, με παράλληλη αποσιώπηση της ανάγκης για εσωτερικό εκσυγχρονισμό και ανάπτυξη. Για να αναπτυχθεί όμως ο εξωστρεφής εμπορευματικός τομέας πρέπει να προηγηθεί η εθνικής εμβέλειας ανάπτυξη του κλάδου, με τη συνδρομή του κράτους, σύμφωνα με τις χωροταξικές επιταγές. Αν προσπαθήσουμε να αναπτύξουμε πρώτα το δίκτυο εξωτερικών υπηρεσιών, χωρίς να προηγηθεί η εσωτερική υπηρεσία, τότε θα πρωτοτυπήσουμε. Θα προσπαθούμε να αναπτυχθούμε εν μέσω κρίσης χωρίς υπόβαθρο, χωρίς θεμέλια.
Η ΠΕΕΔ θεωρεί ότι η ανάπτυξη της εφοδιαστικής αλυσίδας πρέπει να έχει στέρεες δομές, βασισμένες στην εσωτερική οικονομία της χώρας, ενώ παράλληλα να διεκδικείται ο εξωστρεφής τομέας της αλυσίδας. Αντίθετη πορεία θα γίνει εργαλείο ανάπτυξης των οικονομιών του εξωτερικού, μειώνοντας περισσότερο την ανταγωνιστικότητα των ελληνικών προϊόντων και καθιστώντας τον κλάδο ευάλωτο σε διεθνείς κρίσεις.
I. Σιαμάς
Πρόεδρος Δ.Σ.